Googles førerløse bil. (Foto: Steve Jurvetson/Wikimedia Commons (CC BY-2.0))

SMARTBIL OG DATAKORK: Bilen er i ferd med å bli det ypperste symbolet på to typer data som smelter sammen representert ved internettet og tingenes internett. (Illustrasjonsfoto: Steve Jurvetson/Wikimedia Commons (CC BY-2.0))

Trafikkork skaper kork

AHLERTS HJØRNE: Biltransport er en stor utfordring for trådløse nett. Det er når det blir trafikkork at det blir kork i det trådløse nettet.

Bilen skal kommunisere, passasjerene skal kommunisere. Amerikanere elsker bil. Europeere bruker bil mer og mer. Selv i Norge blir bilen mer ettertraktet i takt med bedre veier. Men bedre veier skaper ikke bedre flyt inn til byene. Gatene har ikke kapasitet til å ta i mot. Det oppstår lett trafikkork.

I flere år vil biltrafikken i Oslo gå utfordrende tider i møte. Tunellene skal bygges om etter krav fra EU. Det er antydet timeslange køer. Hvilke alternative ruter finnes? Det er da bilen må ha hjelp.

For bilen er ikke lenger hva den var. Nå er det sensorer over alt som rapporterer tilbake, ikke alltid like pålitelig. Når dekksensoren hevder du har punktert, bare fordi du har skiftet fra vinterdekk til sommerdekk er det desinformasjon, ikke informasjon.

Og flere sensorer blir det. Lokalnettet i bilen får mer å gjøre. Data skal rapporteres til dashbordet hvor de skal tolkes og presenteres for bilføreren. Informasjonen må være til å stole på. Det kommer til å bli en enorm utfordring. Trådløs sikkerhet får større og større betydning.

Bilen er i ferd med å bli det ypperste symbolet på to typer data som smelter sammen representert ved internettet og tingenes internett. Internettet skaffer informasjon. Tingenes internett skaffer data. Disse må samkjøres.

Kartdata koblet med data om vær og føreforhold er det viktigste for praktisk bruk. Det er utfordringene ved å kjøre de neste kilometerne bilføreren er opptatt av når snøstormen står på som verst. Riktignok skifter været raskt, men sensorer som sender data om vær og føreforhold 20 kilometer borte, vil være til å stole på.

Barn som er født etter årtusenskiftet vet ikke annet enn at verden består av trykkfølsomme skjermer og spill. De forventer et nettbrett med barnespill. Nettbrettet er blitt den nye barnevakten og underholdningsmaskinen.

Det er underlig at Microsoft som kan så mye om spillkonsoller, ikke har klart å få et solid innpass i barnas verden, kun hos ungdom og de unge voksne. Det er først og fremst Ipad som dominerer hos barna.

Nettbrett, barn og bil er blitt en så vanlig kombinasjon at det advares mot brett fra et trafikksikkerhets synspunkt. Ved en bråbremsing blir usikrede brett rene mordvåpen.

Apple har antydet at bilen er den ultimate mobile enheten. Det tolkes som at Apple vil bruke bilen som sitt neste innsatsområde. Allerede finnes Carplay som viser innholdet til Iphone på bilens dashbord.

General Motors har besluttet å benytte teknologi fra Apple og Google i 14 forskjellige modeller av Chevrolet for 2016. Det er Apple Carplay og Android Auto som skal tilbys. Hyundai vil tilby Android Auto i sin Sonata i år. Forutsetningen for programvaren i bilen er Apple 5 eller nyere eller minimum Android Lollipop.

En rekke andre bilfabrikanter vil også ha slike funksjoner i bilene sine. Om et år vil bærbarteknologi i biler bli mer vanlig.

Ifølge spådommene vil det være 500 millioner biler i 2019, en milliard i 2023. Mer enn halvparten av disse vil være tilkoblet det trådløse internettet. I dag er det tre milliarder mobiltelefoner. Flere og flere blir smarttelefoner. Allerede i 2020 spås det at 50 milliarder enheter vil kommunisere over nettet.

Konsekvensen av alle de nye enhetene og det stadig økende antallet smarttelefoner og nettbrett som trenger å sende og motta, er at frekvenspolitikken internasjonalt må tas opp til ny vurdering og standardisering for mer effektiv utnyttelse. Alternativet er datakork, selv uten bilkork.

Deler av frekvensbåndet på 700 MHz bør allerede om to år frigjøres for mobiltrafikk.

Amerikanerne har definert biler i fem klasser. Klasse null er bilen som vi kjenner den, alt gjøres av føreren. I klasse fire tar bilen selv alle beslutninger. Det er bare å angi målet så tar bilen seg selv dit med eller uten passasjerer.

Riktignok antas det at det går 15 år før biler i klasse fire aktivt vil være en del av trafikken, men i mellomtiden vil flere og flere funksjoner bli automatisert. Mange av disse vil kreve kommunikasjon mellom sensorer og basestasjoner.

Bilens og omgivelsenes sensorer kommer til å sende en kontinuerlig strøm med data til bilens datamaskin. I noen tilfeller skal bilen videreformidle disse. Da må de omformes og tilpasses. For tingenes internett betyr at tingene må snakke internettets språk, IP.

I andre tilfeller skal dataene bilen har mottatt fra sensorer i omgivelsene påvirke førerens beslutninger. Da må dataene være til å stole på.

For dataene er kritiske med hensyn til sikkerhet. Blir sensorer eller informasjonskilder hacket, kan trafikken bli kaotisk. Hvis hackere ønsker å lage problemer er det bare å sende meldinger til en rekke biler om de skal bråbremse. Trafikkork er da det enkleste scenariet. Død og fordervelse det verste.

Ved trafikkork blir bilene stående, med liten mulighet til å få den informasjonen som trengs for å ta beslutninger. Grunnen er enkel. Det meste av dataene fra alle bilene skal gjennom samme basestasjon, både de som mottas og de som sendes.

Om det ikke er så mye data i dag er det mye i løpet av få år. Etter hvert som trafikken påvirkes av intelligente transportsystemer vil data fra sensorer i nærheten som bilen samler inn, få påvirkning avhengig av bilklasse.

Da vil trafikkork med medfølgende datakork på grunn av overbelastning av basestasjonen, være en ikke utenkelig situasjon selv med 500 Mbit per sekund overføring.

Datakork gjør det vanskelig å strømme data til bilen. For det er informasjon og underholdning som trengs, mens man venter.

Ahlert Hysing er fagredaktør i Computerworld.